„Es ist wirklich eine tolle Ingenieurleistung, die wir hier zu sehen bekommen“, sagt Dieter Seban, Vorsitzender der Bad Brückenauer CSU. „Ich war schon immer neugierig, was hier auf der Baustelle so alles passiert.“ Ingenieur Hartmut Metz von der Autobahndirektion Nordbayern erläuterte rund 60 Interessierten aus dem gesamten Altlandkreis die Arbeiten an der neuen Sinntalbrücke der Autobahn A7.

Metz zeigte sich von dem großen Besucheransturm überrascht: „Ich hatte so mit 10 oder 15 Leuten gerechnet. Dass so viele kommen, hätte ich nicht gedacht.“ Und so nahm Metz sichtlich voller Begeisterung die Aufgabe auf sich, die vielen Fragen der Menschen aus Bad Brückenau und Umgebung zu beantworten. Zunächst ging der Ingenieur darauf ein, warum überhaupt eine Ersatzbrücke direkt neben der alten Sinntalbrücke gebaut wird.

Den Lastern nicht mehr gewachsen

Mit einer Länge von rund 770 Metern überspannt die bestehende Stahlbalkenbrücke das idyllische Tal. In den Jahren 1964 bis 1967, also zur Zeit der Errichtung, ahnten die Experten noch nicht, welchen enormen Anstieg der Schwerlastverkehr erfahren würde. „Wir haben es hier mit einer sehr leichten Konstruktion zu tun. Das Bauwerk ist gut zehnmal so leicht wie eine Betonbrücke“, erläuterte Metz. Und: Beide Fahrtrichtungen sind auf einer Brückenkonstruktion zusammengefasst. „Das machen wir bei der neuen Brücke nicht mehr so. Da haben wir zwei getrennte Konstruktionen.“

Als die alte Sinntalbrücke im Jahr 1968 offiziell in Betrieb ging, lief zunächst alles reibungslos. Mitte der 80er Jahre musste dann erstmals der Fahrbahnbelag erneuert werden: „Das ist aber ganz normal. Eine Brücke ist eben auch ein Verschleißteil.“

Anfang der 90er Jahre jedoch zeigte sich ein Schadensbild, das den Ingenieuren Kopfzerbrechen bereitete. „Die Schweißnähte der Brücke mussten nach und nach saniert werden. Und das ist bei rund 20 000 Metern Schweißnaht ein fast aussichtsloses Unterfangen“, sagte Metz.

Zwölf Millimeter Blech

Dass die Brücke so schnell an ihre Grenzen gestoßen ist, liegt daran, dass die Fahrbahn auf einem nur zwölf Millimeter dünnen Blech liegt, das aufgrund des Schwerlastverkehrs immer in Bewegung ist. „Es ist nun mal kein statischer Vorgang, wenn ein Lkw über die Brücke fährt. Das Material verformt sich und geht wieder in die ursprüngliche Lage zurück. Und so geht das immer und immer wieder.“ So entstehen Ermüdungsrisse im Material, die wieder zugeschweißt werden müssen.

„Für die heutigen Belastungen ist das Blech unter der Fahrbahn eigentlich zu dünn.“ Seit dem Jahr 1970 habe sich der Verkehr versechsfacht, der Lkw-Verkehr sogar verzehnfacht. „Die filigrane Bauweise der alten Brücke ist nun einfach überfordert.“

Im Jahr 1998 wurde beschlossen, dass eine Alternative für das Bauwerk her muss. Zudem wurde ein Tempolimit auf der alten Sinntalbrücke eingeführt, Lkw dürfen nicht mehr überholen, Schwertransporte wurden gänzlich ausgeschlossen. „Wir wollen, dass möglichst wenige Lkw gleichzeitig auf der Brücke unterwegs sind.“

Doch warum haben sich die Ingenieure nicht dazu entschieden, die bestehende Brücke für den aktuellen Verkehr zu modernisieren? „Viele haben mich schon gefragt, ob das wirklich nötig ist. Das Problem an der Brücke ist die lange Stützweite von rund 110 Metern. Man kann also nicht einfach etwas oben drauf bauen, weil sich dadurch natürlich auch das Gewicht erhöht.“ Metz ist überzeugt: „Der Neubau war letztlich die beste Lösung.“

Rund 43 000 Fahrzeuge überqueren an einem Tag die Sinntalbrücke. Bis 2020 rechnen Experten mit mindestens 45 000 Fahrzeugen. „Die A71 hat die Sinntalautobahn doch stark entlasten können. Der Verkehr wird hier also nicht so stark zunehmen.“

61 Millionen Euro

Im Mai 2009 begannen die Arbeiten für die neue Sinntalbrücke, die insgesamt rund 61 Millionen Euro kosten wird. „Wir befinden uns hier in einem Naherholungsgebiet und müssen natürlich alle Belange von Wasserschutz, Naturschutz und Lärmschutz berücksichtigen“, erklärt Bauleiter Metz. Dass die neue Brücke wieder eine Stahlkonstruktion ist und keine Betonbrücke, liegt unter anderem daran, dass sich auch das neue Bauwerk möglichst nahtlos in die Landschaft einfügen soll. „Die Sinntalbrücke ist auch ein Aushängeschild für die Rhön. Menschen, die von Würzburg oder Fulda aus zum Kreuzberg wollen, kommen hier vorbei. Und so eine filigrane Brücke ist mit Beton nicht zu machen“, sagt Metz.

Auch das Wasserschutzgebiet der Stadt Bad Brückenau muss bei den Planungen berücksichtigt werden. Vom eigentlichen Planfeststellungsbeschluss im Januar 2008 über die EU-weite Ausschreibung bis zum Baubeginn vergingen also einige Monate: „Als Auftraggeber machen wir den Unternehmen zunächst einen Vorschlag, wie die Brücke gebaut werden soll. Die Firmen haben aber dann noch die Möglichkeit, Verbesserungsvorschläge einzubringen, wenn das zum Beispiel Kosten spart oder andere Vorteile mit sich bringt.“

Während auf der Talseite in Richtung Würzburg die Höhe für die neue Brücke weitgehend schon gegeben war, musste auf der Seite in Richtung Fulda erst noch Gelände aufgeschüttet werden: „125 000 Kubikmeter Schüttmaterial waren dazu notwendig.“ Metz räumte ein, dass bei den Transporten des Auffüllmaterials zur Baustelle auch die Bevölkerung im Umland belastet wurde: „In Oberbach zum Beispiel gab es das ein oder andere Problem. Aber das ist ja nun endgültig überstanden.“

Stahlträger übers Tal geschoben

Die Stahlträger wurden nach Errichtung der Betonpfeiler Stück für Stück zusammengeschweißt und über das Tal geschoben. Theoretisch sei es auch möglich gewesen, die Stahlteile mit einem Kran auf rund 50 Meter anzuheben: „Doch das ist einfach unwirtschaftlich.“ Ebenfalls recht aufwändig ist das Betonieren der Fahrbahnplatte. Mit Hilfe einer Betonpumpe muss das Material auf über 65 Meter hochgepumpt werden. „So eine Pumpe gibt es nicht oft in Deutschland. Sie ist dementsprechend natürlich auch sehr teuer.“

Mitte 2013 soll der gesamte Verkehr über die neue Brücke rollen: „Wir liegen noch voll im Zeitplan. Ich sehe derzeit keinen Grund, warum das nicht klappen sollte.“ Ende 2013 soll die alte Sinntalbrücke abgebaut werden. „Wir wissen heute noch nicht, wie genau das gemacht wird“, sagt Metz.

Bei der Ausschreibung für den Abriss werden den Firmen keine detaillierten Vorgaben gemacht: „Die Unternehmen müssen selbst Konzepte vorlegen, wie sie die Brücke abbauen wollen.“ Eine reine Sprengung des Bauwerks Metz für unwahrscheinlich. „Unten im Tal haben wir die Staatsstraße, eine Stromleitung, die Sinn, Wirtschaftswege und vieles mehr. Ich kann mir nicht vorstellen, dass zum Beispiel die Staatsstraße komplett gesperrt werden darf, nur um die Brücke sprengen zu können.“

Metz glaubt, dass die Stahlkonstruktion Stück für Stück herausgeschnitten wird und am Ende nur die Betonpfeiler gesprengt werden: „Das könnte sicherlich funktionieren.“ Läuft alles nach Plan, dann wird die komplette Fahrbahn der neuen Brücke im Juli 2012 fertig sein.

Der Übergang von der alten auf die neue Fahrtstrecke muss möglichst nahtlos funktionieren, denn eine Sperrung des Autobahnverkehrs selbst nur in eine Richtung wäre mit erheblichen Belastungen für die Region verbunden. „Wenn ich nur an die Serpentinen zwischen Volkers und Bad Brückenau denke, dann wird schon recht schnell klar, dass wir die Autobahn nicht über längere Zeit sperren können“, sagt der Ingenieur. „Wenn wir uns die Region anschauen, dann wird doch sofort klar, dass wir die Sinntalbrücke niemals komplett sperren konnten. Das wäre eine Katastrophe für die Rhön gewesen.“