HEIGENBRÜCKEN

Neue Röhren für rasantes Reisen

160 Jahre hat der Schwarzkopftunnel auf der Bahnstrecke zwischen Hanau und Würzburg auf dem Buckel. Jetzt soll das Nadelöhr stillgelegt werden. Zugunsten einer schnelleren Verbindung.
Licht am Ende des Tunnels: Der 525 Meter lange Tunnel Hirschberg ist bereits durchbrochen und wird nun von innen ausgebaut. Er ist einer von vier Tunnelbauwerken, die zur Umfahrung des zukünftig stillgelegten Schwarzkopftunnels auf der Zugstrecke zwischen Hanau und Würzburg gebaut werden. Foto: Thomas Obermeier

Es ist warm, stickig, fast dunkel. Wenige Meter über den Köpfen der Bauarbeiter schlackert das Ende eines weißen Abluftschlauches. Wie ein langer Rüssel schlängelt er sich von draußen bis kurz vor die braune Erdwand. Dort, 800 Meter tief im Berg steht die Arbeit nicht still. Seit Monaten graben sich Männer und Maschinen durch das Erdreich, sprengen sich Stück für Stück vor. 24 Stunden, sieben Tage am Stück. Bis der Durchbruch da ist.

In diesem Fall wartet er in rund 1800 Metern. Vier Tunnelbauwerke umfasst die „Ausbaustrecke Hanau-Nantenbach“ der Deutschen Bahn. Der Falkenbergtunnel, mit einer Länge von 2623 Meter, ist der längste. Er ist Teil der rund acht Kilometer neuen, leistungsfähigeren Strecke für die rund 112 Kilometer lange Main-Spessart-Bahn zwischen Hanau und Würzburg. Mit über 200 Zügen täglich zählt sie zu den am stärksten frequentierten Trassen im Netz der Deutschen Bahn.

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Trasse der Bahn: Der Schwarzkopftunnel

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Die vier neuen Tunnel sind Kern des Projekts. Sie bilden die sogenannte Umfahrungsspange Schwarzkopftunnel. Noch müssen alle Züge zwischen Laufach und Heigenbrücken den rund 160 Jahre alten Schwarzkopftunnel passieren. Doch das alte Tunnelbauwerk bringt allerlei Probleme mit sich. So zum Beispiel eine starke Steigung. Güterzüge ab einer gewissen Tonnage müssen so von einer Lok geschoben werden. Zudem dürfen die Züge im Tunnel höchstens 70 Kilometer pro Stunde fahren. Das macht ihn zu einem Nadelöhr. „Der Tunnel hätte grundlegend saniert werden müssen“, erklärt Paul Gerhardt. Mit orangefarbener Weste, Helm und Stirnlampe führt der Projektleiter an diesem Tag höchstpersönlich durch die Baustelle.

„Den Schwarzkopftunnel bei laufendem Betrieb zu sanieren, wäre technisch sehr aufwendig und wirtschaftlich nicht vertretbar gewesen“, erläutert er. Zudem gab es die Idee, die Orte Hain und Heigenbrücken vom Schienenlärm zu befreien – was besonders die Bevölkerung freute. Die neue Strecke weicht 500 Meter von der vorhandenen Route ab. Überwiegend im Tunnel geführt, wird die Trasse flacher als vorher, so dass das Tempo zukünftig auf 150 Kilometer pro Stunde erhöht werden kann.

Was eine Baustelle in dieser Größenordnung bedeutet, ist bei einem kurzen Besuch kaum ersichtlich. Im Winter 2012/2013 wurde gerodet, im Sommer 2013 die ersten Baustraßen gebaut, Sammelflächen für die Massen an Mutterboden festgelegt und Entwässerungsgräben gezogen. Mittlerweile gibt es ein Baustellendorf mit Aufenthaltsräumen, Umkleiden und Planungsbüros, Wasser- und Stromanschluss. Rund 350 Menschen arbeiten auf der Baustelle Schwarzkopftunnel, zusätzlich rund 150 im restlichen Bereich zwischen Aschaffenburg und Lohr.

Mit den vier Tunnelbauwerken wurde fast zeitgleich im Spätsommer 2013 angefangen. So wie der Falkenbergtunnel werden auch zwei weitere Bauwerke, der Hirschberg- und der Metzbergtunnel, in bergmännischer Bauweise durchbrochen. In kleinen Abschnitten wird sich durch Sprengungen oder mithilfe eines Spezialbaggers in der Röhre vorgearbeitet. Das ausgebrochene Material wird abtransportiert und der ungestützte Bereich sofort gesichert. Das geschieht mit schnell abbindendem Spritzbeton, mit oder ohne Bewehrungsstahl. „In Abhängigkeit von der Geologie und der Höhe der Überdeckung ändert sich auch der Gebirgsdruck“, erklärt Paul Gerhardt. Für die Arbeiter bedeutet das: Sie müssen sich in immer kleineren Abschnitten vorantasten und zusätzliche Sicherungen einbauen. Ist der Durchbruch da, wird der Tunnel mit einer Stahlbeton-Innenschale ausgekleidet. Dann erst kommt der Innenausbau mit Fahrbahn, Oberleitung und Sicherungstechnik. „Alle 500 Meter bauen wir zudem einen Durchschlag zur zweiten Röhre“, erklärt Gerhardt. Denn einzelne Röhren und Querstollen sind heute wichtiger Bestandteil des Tunnelrettungskonzepts.

Wieder im Tageslicht angekommen geht es über die sogenannte Waldautobahn, einer extra angelegten Straße zwischen dem Laufacher Ortsteil Hain und der Tunnel-Baustelle Hain, dem einzigen Bauwerk, das in offener Bauweise errichtet wird. „Eigentlich sollte diese Baustraße quer durch den Ort führen“, erzählt Paul Gerhardt. Vorbei am Kindergarten und den Wohnhäusern. Was das bei Hunderten von Baustellenfahrzeugen pro Tag bedeutet hätte, mag er sich gar nicht vorstellen. Ist die Baustelle fertig, muss die Bahn die Straße wieder zurückbauen. Ob sie bestehen bleiben kann, was sich die Gemeinde und auch der Forst wünschen, ist noch offen.

Angekommen am Gelände des zukünftigen Tunnel Hain, sieht und hört man als erstes einen riesigen Bohrer. Wie ein Korkenzieher schraubt er sich zunächst tief in den Boden und befördert dann mehrere Meter Material nach oben. Zwei Geologinnen begutachten danach die Masse – dabei wird nicht nur geschaut, sondern auch gerochen. So wird festgestellt, welche Gesteinsschichten im Boden warten, mit denen beim Bau des 750 Meter langen Tunnels in Hain gerechnet werden muss. Sind die Voruntersuchungen abgeschlossen, wird er als rechteckiges Rahmenbauwerk in einer zuvor ausgehobenen Grube errichtet. Die Stahlbetonkonstruktion wird gegen Grund- und Sickerwasser abgedichtet und zum Schluss bis zur Geländeoberfläche überschüttet. Dann folgt auch hier der Innenausbau.

2017 sollen alle Arbeiten erledigt sein, soll die neue Verbindung stehen. Um der Bevölkerung bis dahin entgegenzukommen, hat man oberhalb der Baustelle extra einen Rundwanderweg anlegen lassen – mit Aussichtsplattform oberhalb der Tunneleingänge. „Vorher ist hier nicht selten der Großvater mit dem Enkel quer durch die Baustelle spaziert“, erzählt Gerhardt. Bei zügig fahrendem Baustellenverkehr keine ungefährliche Angelegenheit. Von der Tunnelbaustelle Hain betroffen waren auch die Sportanlagen des DJK Hain und des TC Hain. Ersterer gönnte sich mit der Entschädigung 22 Meter oberhalb der alten Anlage ein neues Vereinsheim, der dazugehörige Kunstrasenplatz ist bereits angelegt. Der Tennisclub Hain betrieb weniger Aufwand: Er schloss sich kurzerhand zusammen mit dem TC Weiß-Blau Laufach.

Daten und Fakten zur Ausbaustrecke Hanau-Nantenbach

Im November 2013 haben die Arbeiten für die Ausbaustrecke Hanau-Nantenbach begonnen.

Aufgrund ihrer Bedeutung für den Personen- und Güterfernverkehr ist die Ausbaumaßnahme im Bundesverkehrswegeplan aufgeführt. Die Gesamtmaßnahme kostet rund 450 Millionen Euro. Darin sind die Kosten für die Umfahrungsstrecke mit rund 350 Millionen Euro enthalten.

Das Projekt erstreckt sich über 35 Kilometer und ist in insgesamt sechs Planfeststellungsabschnitte unterteilt, die sich auf die Gebiete der Städte und Gemeinden entlang der Trasse verteilen. So wird künftig die gesamte Strecke zwischen Lohr und Aschaffenburg von der Betriebszentrale in München überwacht.

Zum Sicherheitskonzept gehören beim Tunnelbau eingleisige Röhren ebenso wie Rettungsstollen zwischen den Röhren. Zudem kann der Lokführer eine durch Reisende ausgelöste Notbremsung so lange überbrücken, bis der Zug den Tunnel verlassen hat. Für die Fremdrettung werden eine feste Fahrbahn, ein Löschwassersystem sowie Kraftstromanschlüsse angelegt.

Die alte Bahnstrecke wird renaturiert. Gleise und Anlagen in den Bahnhöfen werden zurückgebaut. Der alte Schwarzkopftunnel wird verfüllt. Die Länge der Eisenbahnstrecke verkürzt sich zwischen Laufach und Heigenbrücken um rund 500 Meter. Von den rund 6,8 Kilometern offen geführter Strecke bleiben 2,8 Kilometer.

Projektleiter Paul Gerhardt

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