Laufach

Schildbürgerstreich? Ärger um Bahn-Neubaustrecke im Spessart

Trotz Kosten von 450 Millionen Euro für eine Neubaustrecke im Spessart können schwere Güterzüge dort praktisch nicht mehr fahren. Woran liegt das?
Ein Bild vom Bau der Umfahrungsspange Schwarzkopftunnel bei Laufach-Hain. Daneben fährt ein Zug auf der alten Strecke.
Ein Bild vom Bau der Umfahrungsspange Schwarzkopftunnel bei Laufach-Hain. Daneben fährt ein Zug auf der alten Strecke. Foto: Thomas Obermeier

Die Bahnstrecke Hanau–Würzburg ist für den Schienengüterverkehr die wichtigste, weil kürzeste Verbindung zwischen den Niederlanden und dem Ruhrgebiet im Westen sowie Bayern, Österreich und Südosteuropa im Osten. "Der ganze West-Ost-Verkehr rollt da drüber", sagt Armin Götz, Geschäftsführer des privaten Güterzugunterehmens IGE GmbH mit Sitz in Hersbruck.

Aber 900 Meter dieser langen Strecke, die "Spessartrampe" zwischen Laufach und Heigenbrücken (Lkr. Aschaffenburg), ärgern Götz ungemein. Die bilden seit Eröffnung der Neubaustrecke 2017 ein unüberwindliches Hindernis für schwere Güterzüge mit nur einer Lok und zwingen zu abenteuerlichen Umwegen.

"Der ganze West-Ost-Verkehr rollt da drüber."
Armin Götz, Geschäftsführer der IGE GmbH

Eigentlich hätte die 450 Millionen Euro teure Umfahrungsspange des Schwarzkopftunnels die steile Spessartrampe beseitigen und den Schiebelokbetrieb für Güterzüge über 1100 Tonnen überflüssig machen sollen. In einer Pressemitteilung schrieb die Deutsche Bahn zur Eröffnung: "Damit können alle Güterzüge über den Spessart ohne Schiebelok verkehren." Doch gleich am Tag der feierlichen Eröffnung der Neubaustrecke blieb ein schwerer Güterzug dort hängen.

Eine der Schiebeloks am letzten Tag des Schiebelokbetriebes auf der Spessartrampe zwischen Laufach und Heigenbrücken am 14. Juni 2017.
Eine der Schiebeloks am letzten Tag des Schiebelokbetriebes auf der Spessartrampe zwischen Laufach und Heigenbrücken am 14. Juni 2017. Foto: Andreas Brauns

Wie die Deutsche Bahn auf Nachfrage sagt, beträgt die Grenzlast dort nun, je nach Lokart, 1595 oder 1765 Tonnen pro Güterzug. Aber schwerere Güterzüge, die etwa mit Kohle, Getreide, Stahl oder Mineralöl beladen sind, können 2000 und mehr Tonnen auf die Waage bringen, wie Torsten Schulz, Betriebsleiter der Privatbahn LTE Germany GmbH, bestätigt. Er spricht von bis zu 2400 Tonnen. Die kommen nun mit einer Lok nicht mehr über die zwar flachere, aber weiterhin vorhandene Spessartrampe. Die Folge: "Wir haben keine Möglichkeit, mit schweren Zügen von Westdeutschland nach Bayern und weiter nach Österreich zu kommen", sagt Schulz.

Peter Westenberger, Geschäftsführer des Netzwerks Europäischer Eisenbahnen, nennt die Neubaustrecke einen "Schildbürgerstreich". Der teure Ausbau mit "hohem Mitteleinsatz des Bundes" sei nicht wirklich "an den aktuellen und künftigen Anforderungen des Schienengüterverkehrs ausgerichtet".

"Wir haben keine Möglichkeit, mit schweren Zügen von Westdeutschland nach Bayern zu kommen."
Thorsten Schulz, Betriebsleiter der Privatbahn LTE Germany GmbH

Schwere Güterzüge muss Privatbahn-Mann Schulz nun 66 Kilometer über das hessische Jossa und dann durch den Sinngrund nach Gemünden (Lkr. Main-Spessart) umleiten, aber da seien auch nur 1800 Tonnen möglich. Armin Götz von der IGE GmbH schickt schwere Güterzüge jetzt sogar manchmal auf einen 250 Kilometer langen Umweg über Stuttgart – "und das wegen 900 Metern".

Eröffnung der Umfahrung des Schwarzkopftunnels zwischen Laufach und Heigenbrücken am 28. Juni 2017 mit v.l. Klaus-Dieter Josel, Deutsche Bahn AG, Konzernbevollmächtigter für den Freistaat Bayern, Gerd-Dietrich Wolte, Leiter Großprojekte West DB, MdB Andrea Lindholz, Dorothee Bär, Gerswind Herrmann, Ministerialdirektor Helmut Schütz (Leiter Obere Bauabteilung, bay. Innenministerium).
Eröffnung der Umfahrung des Schwarzkopftunnels zwischen Laufach und Heigenbrücken am 28. Juni 2017 mit v.l. Klaus-Dieter Josel, Deutsche Bahn AG, Konzernbevollmächtigter für den Freistaat Bayern, Gerd-Dietrich Wolte, Leiter Großprojekte West DB, MdB Andrea Lindholz, Dorothee Bär, Gerswind Herrmann, Ministerialdirektor Helmut Schütz (Leiter Obere Bauabteilung, bay. Innenministerium). Foto: Björn Kohlhepp

"Zur Zeit fahren wir einfach mit leichteren Zügen", so Schulz, drei, vier seien es dort täglich. Normalerweise versuche man bei Schüttgütern oder Mineralöl, den Vorteil der Bahn auszunutzen und die Züge so lang und schwer wie möglich zu machen, aber ohne eine zweite Lok oder – wie zuvor – eine Schiebelok sei die Neigung weiterhin zu groß.

"Das ist echt der Witz, gerade für die Zukunft."
Privatbahnbetreiber Armin Götz

Was Kollege Götz besonders ärgert: Von der Deutschen Bahn habe es immer geheißen, dass die Neubaustrecke durchgehend 12,5 Promille Steigung haben soll, aber auf den 900 Metern seien es 21 Promille. Von der Einschränkung und den neuen Lastgrenzen habe er erst nach Fertigstellung erfahren. "Das ist echt der Witz, gerade für die Zukunft."

Eine zweite Lok wäre ein Ausweg, aber das rechne sich in der Regel nicht. "Wir Privaten haben nicht immer Lokomotiven dastehen." Eine Zusatzlok oder der Umweg über Stuttgart kosteten pro Fahrt "20 Prozent mehr". Deshalb lässt auch er meist abgespeckte Züge fahren. Manchmal hülfen Kollegen aus und man könne eine zweite Lok auf einem kurzen Abschnitt bis nach Gemünden mieten, aber das sei die Ausnahme.

Der neue Bahnhof in Heigenbrücken am Tag der Eröffnung der Umfahrungsspange.
Der neue Bahnhof in Heigenbrücken am Tag der Eröffnung der Umfahrungsspange. Foto: Björn Kohlhepp

Laut Peter Westenberger vom Netzwerk Europäischer Eisenbahnen fahren über die Spessartrampe schätzungsweise ein Dutzend Bahnbetreiber. Westenberger fordert, dass die DB Netz "wie früher einen Schiebedienst kostenlos für die Eisenbahnverkehrsunternehmen" anbietet. Eine Schiebelok könnte in Laufach oder Aschaffenburg stationiert werden.

Die Deutsche Bahn plant jedoch nicht, an der jetzigen Situation etwas zu ändern. Der Schiebelokbetrieb ist eingestellt, und die Bahn teilt auf Anfrage mit: "Der aufwendige Einsatz von Schlepploks ist nach den Neubaumaßnahmen nicht mehr vorgesehen." Wie sie mit eigenen schweren Güterzügen umgeht, lässt der Bahnsprecher unbeantwortet. Er empfiehlt für schwere Güterzüge eine neue Lokgeneration (EURODUAL).

IGE-Geschäftsführer Armin Götz regt sich über diese Empfehlung auf: "Die DB Netz verbaut Millionen von Steuergeldern und plant falsch, und dann soll sich der Kunde neue Loks zulegen." Über deren Lastgrenzen könne er nichts sagen, da sie noch keine Zulassung für Deutschland hätten, aber mit fünf Millionen Euro oder mehr das Stück seien sie rund zwei Millionen Euro teurer als eine heutige Standardlok.

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