WÜRZBURG

A 3: Brückenschlag bei Heidingsfeld

Mit Schneidbrennern wurde der Vorbauschnabel entfernt und dann mit einem großen Kran weggehoben. Anschließend erfolgte der Verschub der letzten 20 Meter Brücke. Foto: Patty Varasano

Wer spektakuläre Szenen erwartet hatte, war falsch am Platz am Mittwochnachmittag auf der Baustelle der neuen Talbrücke der A3 bei Heidingsfeld. Dennoch war es ein bedeutsamer Tag für den Ausbau der Autobahn im Stadtgebiet von Würzburg: Es war der Tag des ersten Brückenschlags. Gegen Abend sollte der Unterbau der 635 Meter langen nördlichen Fahrbahnen das Widerlager Nürnberg erreichen.

„Das ist eigentlich ein Tag wie jeder Tag“, sagte Wolfgang Thaler, als Losbauführer für die Brücke bei der Autobahndirektion Nürnberg verantwortlich, lachte dann, und gab zu: „Ja, das ist schon spannend, das ist ja der Abschluss des Stahlüberbaues der Brücke.“ Die deutliche Kurve der Brücke ist ja auch unübersehbar, und so mutet es schon wie ein Wunder des Ingenieurbaues an, dass die Stahlwanne mit den Auskragungen für die späteren vier Richtungsfahrbahnen nach Frankfurt genau wie berechnet das Widerlager trifft.

Genug Sicherheit vorgesehen

Seit November 2015 wurden die Bauteile von der anderen Talseite aus verschoben, sechs Mal insgesamt, das längste Teilstück war dabei 120 Meter lang. 5321 Tonnen wiegt die Konstruktion jetzt, dank ausgeklügelter Technik mit sogenannten Verschubwippen aus Edelstahl und gefetteten Teflonstreifen müssen die sogenannten Litzenheber an diesem Mittwoch „nur“ 190 Tonnen Schubkraft aufbringen, Ein Klacks, schafft jedes der beiden Wagenheber-ähnlichen Geräte, die sich an hochvergüteten Stahlseilen entlanghangeln und sich dabei an den Brückenelementen abstützen und diesen so verschieben, alleine gut 220 Tonnen. „Da ist genug Sicherheit dabei“, sagt Thaler.

Ob alles in die richtige Richtung führt, wurde erstmals schon im Werk in Darmstadt überprüft, wo alle Bauteile aus unzähligen Blechen schon einmal zusammen gesetzt wurden. „Da gelten Minimaltoleranzen“, weiß Thaler. In jeweils vier großen Teilen nach Würzburg tranportiert, wurden sie neben der Autobahn zu den sechs großen Kästen verschweißt und dann verschoben. „Dabei haben wir an den Pfeilern gemessen, ob die sich verbiegen, das hätte auf Querneigungen oder Winkelverdrehungen hingedeutet und wäre ein Hinweis darauf gewesen, dass etwas nicht stimmt“, sagt der Bauführer.

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A3 Brückenschlag

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Es hat aber alles gestimmt, das ist auch jetzt schon unübersehbar und schon ein bisschen faszinierend.

Am Dienstag und Mittwoch wurde der gelbe Vorbauschnabel demontiert und mit Schneidbrennern von der Brücke getrennt. Er wird gelagert und beim Bau der südlichen Fahrbahnen wieder verwendet. Am Spätnachmittag begann der zweistündige Verschub der letzten 20 Meter.

Ein weiteres Jahr Bauzeit

Baubeginn der nördlichen Brücke war im Juni 2014. Da wurde mit den Arbeiten für die neuen Pfeiler begonnen. Bis zur endgültigen Fertigstellung der Nordfahrbahnen wird es noch ein gutes Jahr dauern. Ab Ende August sollen Fertigteile oben auf den Stahlüberbau gelegt werden, die als Schalung dienen. Auf die gesamte Brückenplatte kommt dann eine durchgehende 30 Zentimeter dicke Stahlbetonschicht, auf der dann im Sommer 2017 der endgültige Belag aufgebracht werden kann.

Ab der zweiten Augusthälfte erhält auch der Katzenbergtunnel seine endgültige Betonfahrbahn und den kompletten Innenausbau. Zeitgleich müssen die Erdarbeiten vom Tunnel aus Richtung Randersacker vorangehen, sagt Thaler.

Wenn dies geschehen ist, wird der Verkehr von der bisherigen Brücke auf die neue Brücke und die Tunnelhälfte umgeleitet und der Abbruch der alten Brücke kann beginnen. Anschließend werden die südlichen Fahrbahnen gebaut, Nach dem selben bewährten Prinzip.

Talbrücke Heidingsfeld

Die neue Talbrücke wird nur noch 630 Meter lang und 45 Meter hoch sein, anstelle von 665 Metern Länge und 60 Metern Höhe wie bislang. Sie besteht aus sechs Feldern mit Spannweiten zwischen 50 und 120 Metern und liegt rund acht Meter tiefer. Die größte Spannweite der alten Brücke beträgt 80 Meter. 5000 laufende Meter Großbohrpfähle mit einem Durchmesser von bis zu 150 Zentimetern wurden in den Untergrund getrieben, 15 000 Kubikmeter Beton und 3300 Tonnen Betonstahl wurden verbaut. Für den Überbau werden 9600 Tonnen Konstruktionsstahl, 5200 Tonnen Betonstahl und 11 000 Tonnen Beton benötigt. Auf die Brücke kommen 6300 Quadratmeter Lärmschutzwände mit sechs Metern Höhe und fünf Schilderbrücken zur Verkehrsführung. Auch ein extra Besichtigungswagen mit einer eigenen Garage für Revisionsarbeiten in bis zu 45 Metern Höhe wird gebaut. Mit den Abbruchkosten beträgt die Auftragssumme für das Brückenbauwerk rund 70,6 Millionen Euro. ella

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