MAIN-DONAU

20 Jahre Main-Donau-Kanal: Schiff ahoi? Von wegen. Hoi, a Schiff!

20 Jahre Main-Donau-Kanal: Für die einen ist die Wasserstraße, die die europäische Wasserscheide überwindet, ein technisches Meisterwerk – und ein ökonomisches Muss. Für die anderen bleibt der Bau ökologischer Unsinn. Wer hat recht? Auch eine Glaubensfrage.

Ob der Main-Donau-Kanal ein Segen für die Region ist? „Für den Tourismus allemal.“ Christoph Würflein denkt da ganz pragmatisch. Der Geschäftsführer des Naturparks Altmühltal weiß: „Die endlosen Diskussionen in den 70er und 80er Jahren haben das Altmühltal bundesweit bekannt gemacht. Das wirkt bis heute.“ Bis zu 60 000 Radler sind jedes Jahr auf den großzügig ausgebauten Wegen entlang des Kanals und der Altmühl unterwegs. Die Infrastruktur in den Städten und Dörfern am Ufer ist bestens auf Aktivurlauber eingestellt. Wer es beschaulicher mag, schippert mit einem der Ausflugsschiffe zwischen Beilngries (Lkr. Eichstätt), Dietfurt (Lkr. Neumarkt) und Kelheim. Dazu kommen jährlich 110 000 Flusskreuzfahrer, von denen zwar die wenigsten im Altmühltal Halt machen. Aber was nicht ist, kann ja noch werden.

Klingt nach einer Erfolgsgeschichte. Oder? Hubert Weiger atmet durch. Der Vorsitzende des Bundes für Umwelt und Naturschutz in Deutschland (BUND) hat die Debatte tausendfach geführt. Der Bau des Main-Donau-Kanals, dessen Fertigstellung sich in diesen Tagen zum 20. Mal jährt, beschäftigt den 65-Jährigen seit gut vier Jahrzehnten. Und er hält ihn nach wie vor nicht nur für ein ökologisches, sondern auch für ein ökonomisches Desaster. Um Radwege im Altmühltal zu bauen und den sanften Tourismus zu fördern, „hätte man nicht 2,4 Milliarden Euro für so ein unsinniges Projekt ausgeben müssen“.

Beim Wasser- und Schifffahrtsamt Nürnberg, das heute für den Unterhalt des Kanals verantwortlich ist, sieht man das – selbstredend – anders. Leiter Guido Zander verweist zum einen auf die gewaltigen Investitionen, des Bauherrn, die von Bund und Freistaat Bayern getragene Rhein-Main-Donau-AG, in ökologische Projekte. Zum Zweiten seien aber auch die durchschnittlich 6,7 Millionen Tonnen, die jedes Jahr auf den 171 Kilometern Kanal zwischen Bamberg und Kelheim transportiert würden, „mehr als prognostiziert“. Im Bundesverkehrswegeplan 1992 sei von 5,5 Millionen Tonnen jährlich die Rede gewesen. Zander: „Der Kanal rechnet sich.“ 6,7 Millionen Tonnen, das entspricht 335 000 Zwanzig-Tonnern auf der Straße.

Weiger indes redet von einem „Flop“. Der BUND-Chef zitiert Gutachter, die dem Kanal mal zehn, mal 20 Millionen Tonnen Güter vorhergesagt hatten. „Das wurde nie erreicht.“ Zudem seien die tatsächlich transportierten Mengen zuletzt zurückgegangen. Von einer Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße aufs Wasser könne keine Rede sein. Da reiche ein Blick auf die Autobahnen.

Am Kanal geht es da eher beschaulich zu. Es können schon mal anderthalb Stunden vergehen, bis einem Schiff das nächste folgt. „In Hamburg heißt es Schiff ahoi, hier staunt man: Hoi, a Schiff“, spotten Lästermäuler. Wasserwirtschafter Zander irritiert das nicht, er bestätigt den Spruch. „Das Durchschleusen eines Schiffes dauert an den großen Anlagen nun mal knapp 30 Minuten.“ Also können in jede Richtung maximal 24 Schiffe am Tag durchkommen. Kapazitäten, die aktuell zur Hälfte ausgelastet seien.

Der Main-Donau-Kanal steht für die Verwirklichung eines großen Traums, für die Vollendung einer Verbindung zwischen Nordsee und Schwarzem Meer, der Überwindung der europäischen Wasserscheide zwischen Rhein und Donau. Schon 793 hatte Karl der Große den Traum, die großen deutschen Flüsse zu verbinden. Die „Fossa Carolina“ scheiterte im sumpfigen Gelände. Der bayerische König Ludwig I. schuf bis 1846 zwischen Bamberg und Kelheim den Ludwig-Donau-Main-Kanal. Mit der Industrialisierung und dem Ausbau der Eisenbahn aber waren die technischen Möglichkeiten dieser Wasserstraße erschöpft. Teile sind im heutigen Main-Donau-Kanal verbaut; rund 65 Kilometer zwischen Beilngries und Nürnberg sind weitgehend im Originalzustand als Industriedenkmal neben dem neuen Kanal erhalten.

1921 begannen die Planungen für den heutigen Main-Donau-Kanal; gebaut wurde ab 1960. Die Eröffnung der Häfen Bamberg (1962) und Nürnberg (1972) waren erste Meilensteine. Gleichzeitig ging die politische Debatte erst richtig los. Im Mittelpunkt dabei das Altmühltal, wo die Eingriffe in die Natur am heftigsten sind. Politik und Wasserwirtschaft unterstrichen die Notwendigkeit der Wasserstraße für eine moderne Infrastruktur, die Bevölkerung wurde geködert mit der Aussicht auf Arbeitsplätze, den Fremdenverkehr, neue Straßen und Brücken, die Modernisierung von Trinkwasser- und Abwasseranlagen in den Kommunen entlang des Kanals.

Versprechungen, die den Widerstand vor Ort gering hielten. „Wer dagegen war, wurde angefeindet“, erinnert sich Otmar Kipfer. Der heute 76-Jährige war damals BN-Kreisvorsitzender und Freie-Wähler-Kreisrat in Neumarkt. Der Förster, ein gebürtiger Unterfranke, hat das Altmühltal lieben gelernt. Er schwärmt von der „Schönheit des behäbigen Flusses mit seinen Altwässern und Feuchtwiesen“. Kipfer ist heute noch unversöhnlich. „Nicht nur Landschaft, ein Stück Heimat hat der Kanal vernichtet.“ Ausgleichen ließen sich solche Eingriffe nicht. Beim Rundgang mit Weiger durchs Ottmaringer Tal, einen der neuralgischen Punkte bei Beilngries, zeigt Kipfer das ausgetrocknete Moor. Ein Stück Torf zerbröselt wie Sand in den Fingern. Durch bis zu 30 Meter tiefe und 200 Meter breite Einschnitte in die Landschaft ist der Wasserspiegel abgesunken. Seltene Amphibien und Pflanzen haben hier ihren Lebensraum verloren. Versuche, das Feuchtgebiet mit Millionenaufwand durch den Bau einer Trennmauer zu retten, sind fehlgeschlagen.

Guido Zander und Alfred Baumeister, einer der Bauverantwortlichen von der Rhein-Main-Donau-Wasserstraßen-GmbH, bestreiten nicht, dass der Kanal wertvolle Natur gekostet hat. „Aber wir haben sie anderswo wieder entstehen lassen.“ Erstmals in der Geschichte der Bundesrepublik sei bei der Planung eines Großprojekts parallel ein Landschaftsplan vorgelegt worden. Heute ist das Standard, damals war es eine freiwillige Leistung. Und so präsentiert die Wasser- und Schifffahrtsdirektion zum 20. Geburtstag eine ökologische Bilanz, die den Naturschützern widerspricht. Neben dem Kanal seien neue großflächige Feuchtgebiete, Altwässer und Nebenarme geschaffen worden, die heute wertvolle Rückzugsgebiete für geschützte Tier- und Pflanzenarten sind. Die Artenvielfalt habe sich mancherorts gar erhöht, heißt es. Der Laie kann's kaum überprüfen.

Anfang der 1980er Jahre hing die Zukunft des Kanals am seidenen Faden. Weil sie vom Nutzen nicht mehr überzeugt war, verhandelte die damalige sozialliberale Bundesregierung mit dem Land Bayern über eine „qualifizierte Beendigung“ des Projekts. Wenige Monate später, im Oktober 1982, war die Regierung von Helmut Schmidt zu Ende. Helmut Kohl, der neue Bundeskanzler, sicherte dem bayerischen Ministerpräsidenten Franz Josef-Strauß zu, das Projekt zu vollenden. Am 25. September 1992 feierte man die Verkehrsfreigabe.

Teil der spektakulären Technik (siehe Infografik) ist die sogenannte Überleitung von Altmühl- und Donauwasser in das wasserarme Gebiet von Regnitz und Main. Über den Kanal selbst und ein komplexes Talsperrensystem, zu dem auch das Fränkische Seenland bei Gunzenhausen gehört, werden jedes Jahr durchschnittlich 150 Millionen Kubikmeter Wasser ins trockene Nordbayern geleitet. Mengen, die die Wasserversorgung, die Schifffahrt auf dem Main oder auch die Kühlwasserversorgung am Kernkraftwerk in Grafenrheinfeld (Lkr. Schweinfurt) ein Stück unabhängiger vom Klima machen.

Geht es nach der Wasser- und Schifffahrtsdirektion wird der Güterverkehr auf dem Kanal noch wachsen. Auf bis zu zwölf Millionen Tonnen könne die Jahresleistung verdoppelt werden. Voraussetzung dafür sei, dass entsprechend große Schiffe von Rotterdam (Nordsee) bis Constanza (Schwarzes Meer) fahren können. Engpässe gebe es derzeit noch am Main, wo die Vertiefung der Fahrrinne zwischen Limbach (Lkr. Haßberge) und Dettelbach (Lkr. Kitzingen) zum Teil im Bau, zum Teil in Planung ist, und an der Donau. In Niederbayern zwischen Vilshofen und Straubing ist der Ausbau, das heißt die teilweise Kanalisierung des Flusses, höchst umstritten. Während Bund und Land die wirtschaftliche Notwendigkeit des Vorhabens unterstreichen und gleichzeitig ökologische Sensibilität sowie Transparenz bei der Planung versprechen, wächst der Widerstand vor Ort. Hubert Weiger: „Der Bau des Main-Donau-Kanals ist Mahnung genug.“

Naturpark-Geschäftsführer Würflein hört dagegen anderes: „Viele Touristen mögen das neue Altmühltal. Sie lieben diese Gartenschauästhetik am Kanal.“

Weitere Artikel

Schlagworte

  • Franz-Josef Strauß
  • Freie Wähler
  • Helmut Kohl
  • Helmut Schmidt
  • Wasserknappheit
  • Wasserscheiden
  • Wasserwirtschaft
  • Wirtschaftsbranche Wassergewinnung und Wasserversorgung
  • Ökologie
Lädt

Schlagwort zu
„Meine Themen“

hinzufügen

Sie haben bereits
/ 15 Themen gewählt

bearbeiten

Sie folgen diesem Thema bereits

entfernen

Um "Meine Themen" nutzen zu können müssen Sie der Datenspeicherung zustimmen

zustimmen
1 1
Kommentar schreiben

Der Diskussionszeitraum für diesen Artikel ist leider schon abgelaufen. Sie können daher keine neuen Beiträge zu diesem Artikel verfassen!