Zu den bekanntesten japanischen Autos überhaupt gehört der Honda Civic. Seit 1972 gibt es dieses weltweit erfolgreiche Kompaktmodell, bei dem sich mitunter die Frage stellt, wie man seinen Namen ausspricht. Die richtige Antwort lautet »Siwik«. Siwitsch oder Tschiwitsch sind definitiv falsch. Der deutsche Honda-Importeur leitet den Namen aus »City« und »Citizen« her, also Stadt und Bürger. Plausibler wirkt aber die Herleitung aus dem Kürzel CVCC, mit der Honda eine 1972 vorgestellte Motorentechnologie zur Verringerung von Schadstoffemissionen abkürzt. Zwei »i« eingefügt und ein »c« entfernt, schon hatte der im gleichen Jahr präsentierte neue Kompaktwagen einen zweisilbigen Namen.
Derzeit wird schon die elfte Civic-Generation gebaut. Fünf Civic-Auflagen haben bereits das offizielle Oldtimer-Alter erreicht, aber keine davon ist in der deutschen Klassiker-Szene bislang über ein Nischendasein hinausgekommen. Die Marktwerte der Civic-Oldtimer dümpeln derzeit überwiegend im mittleren vierstelligen Euro-Bereich herum, nur eine 160 PS starke, sehr rare Sportversion der fünften Civic-Baureihe aus den 90ern kommt bei gutem Zustand nahe an die 10.000-Euro-Marke heran.
Leicht und genügsam
Einen deutlich besseren Stand unter Klassiker-Liebhabern hat der kleine, überaus schnittige Sportwagen CRX, der auf dem Civic basiert. Den CRX bot Honda nur zwischen 1983 und 1998 an, insgesamt gibt es drei Generationen davon. Besonders hübsch gestylt sind die ersten beiden Auflagen des CRX, die deutlich unter vier Meter Länge und ein sehr geringes Gewicht aufweisen. In der dritten Generation (ab 1992) machte Honda den CRX zu einem auf vier Meter angewachsenen Halbcabrio mit abnehmbarem Dach-Mittelstück.
Die CRX beschleunigen erstaunlich flott, verbrauchen relativ wenig Benzin und bereiten so viel Fahrspaß, dass selbst die schwächer motorisierten Versionen (90 oder 100 PS) bei gutem Zustand mehr als 10.000 Euro wert sein können. In der beliebten Leistungsstufe von um die 125 PS lassen sich speziell die ersten zwei CRX-Generationen geradezu rasant bewegen, aber im Grenzbereich verhalten sie sich mitunter unerwartet tückisch. Den zweiten CRX gab es am Ende mit bis zu 150 PS, den dritten von Anfang an mit bis zu 160 PS. Größter Nachteil aller CRX dürfte der Frontantrieb sein, der die Sportlichkeit nun mal einschränkt.
Der CRX erreicht heute kurioserweise deutlich höhere Marktwerte als der Honda Prelude, ein von 1978 bis 2002 in fünf Generationen produziertes Mittelklasse-Sportcoupé, das eine Nummer größer ist als der CRX. Der Prelude war einst ein Technik-Aushängeschild von Honda und wurde unter anderem zum weltweit ersten Serienauto mit Vierradlenkung (ab 1987), wird als Klassiker aber bisher nur wenig beachtet. hage