Mit der Gründung seines sechsten Geschäftsfeldes, der Division E-Mobility, zum Jahresbeginn hat die ZF Friedrichshafen AG für den Standort Schweinfurt eine wichtige Weichenstellung vollzogen. Dass das Fahren mit elektrischem Strom die Zukunft ist, bestreitet niemand ernsthaft. Für 2020 rechnen Experten damit, das 15 Prozent der Fahrzeuge mit einem Elektro- oder Hybridantrieb unterwegs sein werden. 2025 sollen es bereits 28 Prozent, 2030 dann 47 Prozent sein. Das könnte sich jedoch noch beschleunigen, weil die Verstädterung voranschreitet und die Umweltbelastung in Ländern wie China immer größer wird.
Für Schweinfurt sprechen gute Argumente
Warum hat sich ZF entschieden, Schweinfurt zu seinem Zentrum für E-Mobility zu machen? Seit Jahren nehme der Standort bei diesem Thema ein Schlüsselrolle ein, sagte Konzernchef Stefan Sommer Mitte des Jahres in einem Interview mit dieser Redaktion.
Dabei erinnerte er an die Entwicklung des Dynastarter-Generators und die erste Serienproduktion von Hybridmodulen weltweit. Dieses Geschäft sei voll etabliert. Jetzt habe man die in mehreren Standorten angesiedelten Aktivitäten gebündelt, um eine ganz klare einheitliche Strategie zum Markt zu haben. Das geschehe konsequenterweise in Schweinfurt. Ziel sei es auch, den Standort über das Thema Antriebsstrang zukunftssicher aufzuwerten.
Ob künftig der reine Elektromotor oder doch die Hybride den Markt beherrschen werden, wollte Sommer nicht voraussagen. Vieles sei in der Diskussion. Sicher sei jedoch, dass in fünf oder zehn Jahren in den meisten europäischen Ballungsräumen nur noch emissionsfrei gefahren werden dürfe. „Das bringt eine neue Dynamik in den Markt.“ Und den will ZF mit einer einheitlichen Sprache bedienen – drum auch die neue Division. Für sie werde in Entwicklungs- und Produktionskapazitäten kräftig investiert.
Ersatz für den Abbau bei den Stoßdämpfern
Sie soll in Schweinfurt den Abzug von rund 1600 Stellen in der kostenmäßig nicht mehr konkurrenzfähigen Produktion konventioneller Stoßdämpfer kompensieren. Was nicht heißt, dass hier der Stoßdämpfer keine Rolle mehr spielt. „Die Entwicklung bleibt, weil sich hier ein unheimliches Know-how gebildet hat.“ Hier gebe es Mitarbeiter, die das weltweite Geschäft beherrschen und einen leistungsfähigen Maschinenbau, der die ausländischen Werke ausstattet. „Diese Expertise muss in Schweinfurt bleiben.“
Mit dem autonomen Fahren würden die Ansprüche an das Fahrwerk zunehmen, sagte Sommer. Das gehe in Richtung Komfort und Automatisierung. „Wir denken an weitere Technologien, beispielsweise aktiv eingreifende Stoßdämpfer oder elektro-mechanische Wankstabilisatoren, die ebenfalls das Potenzial haben, in Schweinfurt angesiedelt zu werden.“ Mit dem Know-how von TRW – der milliardenschwere Zukauf wurde in diesem Jahr weiter in den Konzern integriert – habe man zudem die Chance zu erfahren, was das Fahrwerk der Zukunft benötigt und die Produkte dafür früher als andere zu entwickeln.