Es ist ein Wettlauf gegen die Zeit. 100 Tonnen Stahl müssen über das Ural-Gebirge transportiert werden. In nur drei Wochen. Unter normalen Umständen ist das kein Problem. Aber der Schwertransport stößt auf den sibirischen Winter. Die arktische Kälte mit Temperaturen von minus 40 Grad, Frost und Schnee, werden für Fahrer und Maschinen zur Herausforderung. Die Logistiker stoßen an ihre Grenzen. Der Chef ahnt das Schlimmste und schickt vorab zwei Leute nach Russland.
Rudolf Kraus leitet in der Arnold Schwerlast GmbH die Osteuropa-Verkehre. Er bricht sofort auf. Sein Ziel ist Perm. Die Stadt liegt vor dem Ural. Ab hier soll die Firma aus Rimpar den Transport einer zerlegten Stahlfabrik übernehmen. Doch der Hafen gleicht einem Schrottplatz. Es gibt nur einen Kran. Der ist uralt, durchgerostet und jenseits aller Sicherheitsstandards. „Damit können wir keine 100 Tonnen entladen“, entscheidet Kraus. Ihm läuft die Zeit davon.
Es ist nicht der erste Schwertransport, den das Familienunternehmen aus Rimpar zu organisieren hat – und auch nicht der erste in Russland. Die Dimensionen sind teilweise gigantisch. „Es gibt kaum etwas, was wir nicht transportieren können“, sagt Geschäftsführer Oliver Arnold. Und so ist auch der Auftrag eines italienischen Maschinenbauers, Konstruktionsteile für eine Stahlfabrik über den Ural zu transportieren, nichts Ungewöhnliches. Selbst die Ausmaße der Fracht, teilweise sind die Güter bis zu 30 Meter lang und haben einen Durchmesser von 3,70 Metern, sind zu bewältigen. Der Auftragswert liegt bei 400 000 Euro. Die Bedingungen vor Ort, die russische Mentalität und der Zeitdruck sind die schwierigsten Hürden.
Ein zweiter Kran muss her. Doch hält das die rissige Betondecke des Hafens überhaupt aus? Kraus lässt die Statik berechnen. Sein Kollege Alexander Veytsman macht sich auf die Suche nach einem mobilen Kran. Auch wenn er russisch spricht ist das in Russland viel schwieriger als in Deutschland. Doch er schafft es.
Kraus löst derweil die Zollprobleme. Ausgemacht war, die Ladung direkt im Hafen zu verzollen. Dann, kurz vor Ankunft des Schiffes, ändern die Auftraggeber den Plan. Plötzlich soll die Fracht am Zielort, also erst im 1000 Kilometer entfernten Tjumen, abgefertigt werden. Was sich unkompliziert anhört, wird für Kraus zum Problem. Die erste Herausforderung: Im Hafen von Perm muss eine Zollzone eingerichtet werden. Schwierig, aber es gelingt. Komplizierter wird es, Fahrzeuge zu beschaffen. Kraus hat mit normalen Lastern kalkuliert. Jetzt braucht er aber Spediteure, die beim Zoll eine Bürgschaft in Höhe des Warenwertes hinterlegt haben und Fahrzeuge, die zolltechnisch zu verschließen sind.
Das Schiff ist mittlerweile die Wolga hochgefahren und liegt in Perm vor Anker. Ein paar Schwierigkeiten mit dem Hafenmeister sind geklärt. Mit Sonderschichten schaffen es die Arbeiter, die Ladung in drei Tagen zu löschen. Mehr Zeit hatten sie nicht, denn der Fluss hätte zufrieren können. Das wäre die Katastrophe gewesen, weil der Frachter dann den Winter über in Perm festliegt. Und das kostet. „12 000 Euro am Tag“, rechnet Oliver Arnold vor. Dieses Risiko übernimmt keine Versicherung.
Soweit kommt es zum Glück nicht. Nach drei Tagen läuft das Schiff leer wieder aus und die tonnenschweren Stahlteile können verladen werden. Nacheinander starten die schwer beladenen Brummis. Den Hafen dürfen sie nur nachts verlassen, um den Verkehr nicht zu behindern.
Nach den ersten Metern, die ersten Probleme. Die schwierige Steigung an der Hafenausfahrt ist nicht geräumt. Die Räder drehen nicht. Alexander Veytsman organisiert Bagger, die die Strecke frei räumen.
Am Ziel in Tjumen ist die Einfahrt aufs Betriebsgelände zu schmal für die Transporter. Zwei Bäume hätten gefällt werden müssen. Doch die russischen Behörden erlauben das nicht. Also wird die Straße verbreitert und asphaltiert. Wieder vergeht Zeit.
Meter für Meter kommen die Transporter voran. Immer wieder gibt es Kleinigkeiten, die zu Verzögerungen führen. Ende November hätten die letzten Teile eigentlich vor Ort sein müssen. Ende Februar wurde der letzte Kolloss ausgeliefert. „Die Herausforderung war gigantisch“, sagt Oliver Arnold. „Vieles ging über das normale Logistikgeschäft hinaus“. Die italienischen Auftraggeber sind zufrieden. Oliver Arnold hofft auf einen Folgeauftrag.
Arnold Schwerlast
Mut und Pioniergeist hatte Ernst Arnold, der das Unternehmen 1947 in Rimpar gründete. Sein Neffe Oliver führt die Firma in der dritten Generation. Er beschäftigt 15 Mitarbeiter, die sich ausschließlich auf die weltweite Schwerlastlogistik konzentrieren. Die Umsätze liegen im zweistelligen Millionenbereich.