Beim Wiederaufbau 1957 wurde das Mittelteil der Brücke um mehr als zwei Meter erhöht, um den Erfordernissen des Schifffahrt Rechnung zu tragen. Es entstand eine so genannte Deckbrücke mit einem massiven Beton-Träger, auf dem die Fahrbahn aufliegt. Eine der drei Sanierungsvarianten wäre, die Brücke wieder so aufzubauen, wie sie vor dem Teilabriss im Frühjahr 2007 ausgesehen hat.
Die Planer jedoch würden diese Erhöhung am liebsten wieder abtragen. Die Brücke bekäme dann ihre schlanke Form zurück, die sie seit Jahrhunderten hatte. Um auf die nötige Durchfahrtshöhe zu kommen müsste das Mittelteil dann aber von oben gehalten werden, mittels eines hohen Stahlbogens, an dem die relativ dünne Fahrbahnplatte aufgehängt wird.
Dritte Variante wäre eine sogenannte Trogbrücke. Statt des hohen Stahlbogens übertragen massive seitliche Wangen hier die Last auf die Widerlager. Ein kleines Beispiel dieser Bauart findet sich in dem hölzernen Steg, der auf den Maininsel-Sportplatz führt.
Der Würzburger Ingenieur Georg Maier sen., der sich mit seinem Büro seit Jahrzehnten mit den Brücken der Stadt Ochsenfurt beschäftigt, und der Karlsruher Ingenieur Dr. Markus Hauer, Verfasser der Machbarkeitsstudie für die Brückensanierung, stellten dem Bauausschuss des Stadtrats die drei Varianten vor. Jeder von ihnen hat seine Vor- und Nachteile.
Zunächst die so genannte Deckbrücke. Die lässt die Brücke plump erscheinen, sagt Maier. Die Fahrbahn bliebe wie in den letzten Jahrzehnten stark gewölbt. Erst ab der Brückenmitte ist der Blick auf die gegenliegende Seite frei.
Stahlbögen erlauben eine annähernd ebene Fahrbahn, vergleichbar mit der Alten Mainbrücke in Würzburg. Dafür ragen die schlanken Bögen in die Höhe – je nach Konstruktion bis zu acht Meter über der Fahrbahn.
Die Trogbrücke wäre ein Kompromiss. Der Einfluss aufs Stadtbild bliebe vergleichsweise gering, wegen des Abtrags im Mittelteil wären die Wangen vermutlich kaum höher als früher die Geländer waren. Doch eine solche Trog-Konstruktion sei bei großen Spannweiten unüblich und wegen des hohen Materialeinsatzes vergleichsweise teuer. Wie teuer, das vermochten die beiden Ingenieure in der Ausschusssitzung nicht zu sagen. Außerdem könnte es schwierig sein, so Markus Hauer, eine geeignete Firma für die Fertigung der ungewöhnlichen Stahlkonstruktion zu finden.
Als unkomplizierteste Lösung bevorzugen sowohl Hauer wie auch sein Ingenieur-Kollege Georg Maier die Bogenbrücke. Gegen die hatte sich der Stadtrat allerdings vor Monaten schon ausgesprochen. Der Bogen sei „der schlimmste zu befürchtende Fall“, bekräftigt Stadtrat Gerhard Grünewald seine Kritik. Bei dieser schwierigen Entscheidung dürfe sich der Stadtrat nicht unter Zeitdruck setzen lassen, forderte des Fraktionskollege Anton Gernert.
Doch Zeit für lange Diskussionen bleibt nicht mehr, meinen Bürgermeister Rainer Friedrich und sein Stellvertreter Peter Juks. In seiner Sitzung am 31. Juli müsse der Stadtrat bereits eine endgültige Entscheidung treffen, sonst gerät der Zeitplan ins Wanken. Der sieht vor, dass heuer die Planung bis zur Ausschreibung vollendet wird. Im Frühjahr 2009 könnten die Bauarbeiten beginnen. Fertig werden soll die Brücke im September 2010, rechtzeitig zum vierten Jahrestag ihrer Sperrung.
Die beiden Ingenieure haben nun den Auftrag, in der kommenden Woche für die drei Varianten die Kosten zu ermitteln und ihre Pläne grafisch aufzubereiten, um die Wirkung der jeweiligen Variante aufs Stadtbild abschätzen zu können.