So ein bisschen herumstromern – okay. Aber kann ich mit meinem Elektrofahrzeug große Strecken in vernünftiger Zeit bewältigen? Um diese Frage zu beantworten, haben sich 120 E-Auto-Freunde in 60 Fahrzeugen zu einer besonderen „Rallye“ aufgemacht: zu einer E-Auto-Vergleichsfahrt von Berlin nach Moers (westliches Ruhrgebiet). In vier Leistungsklassen unterteilt, gingen sie auf die rund 600 Kilometer lange Strecke. Aus Franken waren dabei: Lothar Pfeuffer (Kitzingen) im Kia e-Soul, Heiko Birke (Hof) in seinem Handwerkerauto“ Peugeot Partner L2 und Mario Hippeli (Zellingen) im Hyundai IONIQ Facelift. Sie berichten von Windschatten-Glück und Ladesäulen-Pech.
Was hat es mit der elektronischen Kanonenkugel „E-Cannonball“ auf sich?
Pfeuffer: Es geht den Organisatoren – allesamt Elektro-Auto-Enthusiasten – darum, möglichst viele Fahrzeuge auf die gleiche Strecke zu schicken, quasi die ganze Bandbreite des internationalen Marktes.
Aber ist es nicht ungerecht, wenn ein leistungsstarker Tesla oder Porsche gegen einen Kleinstransporter wie den Peugeot Partner L2 antritt?
Pfeuffer: Deshalb wird in vier verschiedenen Leistungsklassen gewertet. Um allen ein Ankommen zu ähnlichen Zeiten zu ermöglichen, machen die Organisatoren bestimmte Vorgaben: Zum Beispiel dürfen die starken Teslas und Porsches nur mit 50 Prozent Ladeleistung starten und müssen auch mit diesem Akkustand am Ziel ankommen. Kleinere Autos dürfen ihre Batterie dagegen komplett aufladen und am Ende auch leerfahren. Dazu sind, wie bei Oldtimer-Rallyes, Aufgaben an der Strecke zu lösen: Die Leistungsstarken mussten etwa im Harz eine Wanderhütte ansteuern und dort einen Wanderstempel holen. Und alle sollten beim Hauptsponsor vorbeifahren und dort ein witziges Foto machen.
Aber dadurch verliert man doch Zeit.
Pfeuffer: Ja, aber die Aufgabe ist ja innerhalb der Leistungsklasse für alle gleich. Außerdem ist die E-Cannonball ja kein Rennen, sondern eine Rallye: Es gilt die Devise „Köpfchen vor Bleifuß“. Es kommt nicht auf die Leistung der einzelnen Fahrzeuge an, sondern darauf, sich die Strecke so gut einzuteilen, dass man möglichst zügig durchkommt und nicht durch überfüllte oder defekte Ladesäulen blockiert wird. Jeder versucht, für sein spezielles Fahrzeug das optimale Verhältnis zwischen Verbrauch, Fahr- und Ladegeschwindigkeit zu finden. Natürlich müssen sich alle an die Straßenverkehrsordnung halten. Wer das nicht tut und zu schnell fährt, bekommt Strafminuten aufgebrummt und fällt dadurch in der Wertung nach hinten.
Ist jemand auf der Strecke liegen geblieben?
Hippeli: Es hat keiner geschoben. Aber wir sind zum Beispiel mit gerade noch zwei Prozent Restladung ins Ziel gekommen. Das war wirklich Nervenkitzel! Aus dem Harz raus sind wir im Windschatten einer Zugmaschine gefahren, um Strom zu sparen. Zum Schluss, als wir gemerkt haben, dass es reicht, haben wir aber wieder auf 130, 140 km/h beschleunigt. Wir müssen zugeben, dass wir viel schlechter vorbereitet waren als zum Beispiel Lothar Pfeuffer, der alle Lademöglichkeiten genau eruiert hatte. Wir haben während der Fahrt online geschaut – und über manches Funkloch geflucht.
Jeder hat seine eigenen Tricks, seine eigene Rallye-Strategie. Wie seid Ihr vorgegangen?
Hippeli: Der IONIQ ist ein sehr sparsames Auto. Deshalb war meine Strategie: Langsam fahren, Strecke machen, nicht oft anhalten, um das Risiko mit blockierten oder defekten Ladesäulen zu umgehen. Dass wir zum Schluss den 3. Platz in unserer Leistungsklasse belegt haben, hat uns sehr gefreut.
Pfeuffer: Wir wollten mit unserem Kia auf der Autobahn möglichst Strecke machen und schnell sein. Wir hatten uns auf eine Autobahngeschwindigkeit von 130 bis 140 km/h eingeschossen. Schneller wollten wir nicht fahren, sonst wäre der Verbrauch exorbitant gestiegen und wir hätten länger an der Ladesäule stehen müssen.
Birke: Meine Strategie? Einfach nur ankommen! Und hoffen, dass die nächste Ladesäule funktioniert… Mit unserem Schreiner-Mobil können wir keine Ladeeinrichtung überspringen, weil die Reichweite zu gering ist. Während der Rallye mussten wir nach rund 65 Kilometern schon wieder an die Säule – im Alltag hat das Fahrzeug gut 100 Kilometer Reichweite. Wir haben während der Cannonball länger geladen als wir gefahren sind!
Ist Eure Strategie aufgegangen?
Pfeuffer: Unsere Strategie wurde dadurch torpediert, dass wir als Letzte unserer Gruppe gestartet sind. Wir hatten Angst, dass alle Ladesäulen schon besetzt sein könnten, und haben eine Alternativroute gewählt, einen größeren Bogen in Kauf genommen; das war aber zuviel Landstraße. Am Ende sind wir Siebter geworden – das ist schon okay. Bewährt hat es sich aber auf jeden Fall, nur die guten Ladesäulen anzufahren. Es gibt nämlich einige berüchtigte, bei denen Probleme zu befürchten sind; die haben wir links liegen gelassen.
Hippeli: Wir hatten einmal ein Problem an einem Ladepark, da wurde die Säule nicht freigeschaltet, egal, was wir versucht haben. Dann kam unser Verfolger, hat allerhand Tankkarten geschwenkt, die Säule tatsächlich zum Laufen gebracht – und uns dann auch noch überholt.
Wie viele Stopps habt Ihr eingelegt?
Pfeuffer: Taktikbedingt drei Stopps. Generell hätte einer aber gereicht.
Hippeli: Zwei Stopps hätten zwar gelangt, aber wir waren erst an einem recht langsamen Lader, den wir schnell wieder verlassen haben – in der Hoffnung, dass der nächste schneller ist. Leider sind wir dann an den gekommen, der sich partout nicht freischalten ließ. Insgesamt haben wir dreimal aufgeladen.
Birke: Wir hatten neun Stopps während der Rallye. Je schneller man fährt, desto wärmer wird der Akku und die Ladeleistung unseres Schreiner-Autos reduziert sich… Insgesamt haben wir für die 1560 Kilometer mit An- und Heimfahrt 23 Ladestopps gebraucht.
Wie konntet Ihr während der Fahrt die anderen Rallye-Teilnehmer im Blick behalten?
Pfeuffer: Wir hatten alle ein Kästchen im Auto, einen so genannten Tracker, der die Fahrzeugpositionen in Echtzeit dargestellt hat. Um 16 Uhr ist das System allerdings zusammengebrochen, weil es mehr als 20.000 Zugriffe in einer Sekunde gab! Viele Leute haben live zuhause verfolgt, wie sich das „Rennen“ entwickelt.
Die Autos sind im Abstand von einer Minute losgerollt. Wer hat die Zeiten überwacht? Und wie?
Pfeuffer: Cannonball-Mitarbeiter haben die Tageskilometerzähler vor der Fahrt auf 0 gesetzt und geprüft, ob alle Voraussetzungen für die Rallye erfüllt sind. Nach Funkzeit haben sie dann ab 6.30 Uhr einen nach dem anderen auf die Strecke geschickt.
Wie lautet Euer Fazit? Was können E-Autos heute im Alltag leisten – und was nicht?
Pfeuffer: Ein Bekannter aus Fürth hat zu mir gesagt, dass er noch nie zehn Stunden am Stück Youtube geschaut hat, an dem Tag aber schon. Das zeigt, wie spannend und interessant E-Mobilität ist. Für mich steht fest: Ein Elektro-Auto funktioniert auch auf der Fernstrecke. Ich habe acht Jahre Erfahrung und merke, dass die Anfangsprobleme immer kleiner werden. Außerdem: Im Alltag braucht man ja keine Riesenreichweiten.
Hippeli: Man merkt, dass die Möglichkeiten immer größer werden und die Probleme immer kleiner. Die Autos sind längst topp! Schwierigkeiten macht aber noch das Laden. Bei den ersten beiden Cannonball-Rallyes war die Ladeinfrastruktur zum Teil noch unterirdisch, jetzt wird sie immer besser. Meine persönlichen Helden der Rallye sind übrigens Typen wie Heiko Birke. Die haben – im Vergleich zu den meisten anderen – richtig gelitten.
Birke: Auch wenn wir teilweise die Heizung ausgeschaltet haben, um Strom zu sparen, haben wir bewiesen: Es geht! Man muss Zeit und Geduld haben und ein bisschen planen, aber dann kommt man auch mit einem Handwerkerauto einmal quer durch die Republik.
Weitere Infos gibt es online unter:
e-cannonball.de