Derzeit werden die beiden Gleise von Heidingsfeld-West Richtung Geroldshausen und retour auf eine Länge von 1200 Metern erneuert.
Seit einiger Zeit dröhnen unüberhörbar schwere Instandsetzungs-Züge, wühlen schier allgewaltig erscheinende Maschinen im Schotterbett. Von Zeit zu Zeit durchdringt markantes Hupsignal die monotone Lärm-Wüste in sengender Sonne: Immer dann, wenn ein Linien- oder ein Güterzug im Schneckentempo vorbei fährt und die Bauarbeiter zur Vorsicht gemahnt werden müssen.
Drei hauptsächliche Arbeitsvorgänge gilt es zu bewerkstelligen. Der erste läuft gerade ab: Der Umbau-Zug greift unter die Schienen und holt die Schottersteine in einen Reinigungswaggon. Unrat, Sand, Schmutz und alles andere Überflüssige wird gesammelt, die gereinigten Steine drückt er postwendend wieder unter die Schienen.
Phase zwei: Der Umbau-Zug baut die Stränge ab und sammelt die - hier hölzernen - Schwellen ein. Er verlegt auch die neuen Geleise. Die alten werden wieder in den Metall-Kreislauf zurückgeführt und entsprechend verwertet.
Schlimme Vergiftungen
Holzschwellen dienten früher als Einfassungen in Kleingärten oder beispielsweise als Stützmauern bei Steilflächen im Garten rund ums Eigenheim. Das ist seit Jahren schon verboten. Die hölzernen Balken sind nämlich mit giftigem Bitumen-Teeröl gegen Verwitterung geschützt - eine Verletzung kann bei Mensch und Tier zu schlimmen Vergiftungen führen. Die Schwellen werden zerspant und dienen unter anderem als Brennmaterial für Heizkraftwerke. Ersetzt werden sie bei Strecken-Instandsetzungen künftig durch Beton-Schwellen.
"Die neu zu verlegenden Schienenstränge sind rund 120 bis 180 Meter lang", schildert Bauleiter Johannes Rügemer von der Bahnbetriebs-Niederlassung Nürnberg. Seit 27 Jahren schon überwacht der gebürtige Würzburger aus Veitshöchheim Baumaßnahmen der Bahn.
"Das Metall ist so biegsam, dass schwächere Radien wie die auf freier Strecke mühelos gebogen werden können." Ein Meter Schienenstrang wiegt 54 Kilogramm, eine Beton-Schwelle ist ungefähr 230 Kilo schwer.
In Phase drei macht sich der "Stopf- und-Richt-Zug" am Gleis zu schaffen. Er verdichtet das Schotterbett durch Einbringen verschiedener Mineral-Materialien und Gestein unterschiedlicher Körnung, stabilisiert es und versieht es mit einer Schicht, die gegen Wassereinbruch von oben sowie gegen Wasserdruck von unten schützt. Dadurch werden Unterspülungen verhindert. Gleichzeitig legt er die Schinenstränge in Seite und Höhe in eine Genauigkeit, die maximal zwei Millimeter Toleranz zulässt.
15 000 Tonnen pro Tag
In aller Regel wechselt die Bahn AG die Schienen aus, wenn eine bestimmte Anzahl von Tonnen über sie gerattert sind. Das kann recht unterschiedlich sein. Auf der Strecke Würzburg-Lauda beispielsweise fahren wenig Güter- und auch nicht übermäßig viele Personenzüge. So etwa 15 000 Tonnen kommen da pro Tag zusammen. So viel etwa wiegt allein ein durchschnittlicher Güterzug, der zum Beispiel nach Gemünden fährt.
Zwischen 10 und 20 Leute in zwei bis drei Zehn-Stunden-Schichten sind momentan eingesetzt. Sie kommen von der Bahn selbst oder bei Bedarf auch von angeheuerten Sub-Unternehmen. Gleich für alle ist: Die unsägliche Hitze macht ihnen zu schaffen. Die Bahn spendiert allerdings reichlich Mineralwasser.
"Die Handarbeit hat sich in der Vergangenheit auf ein Minimum reduziert", schildert Johannes Rügmer. Das Abschrauben der Schienen-Befestigungen ist fast das einzige, was die Männer noch selbst tun. Vergleichsweise schuften müssen sie, wenn eine Maschine wegen ihrer Breite auf Brücken oder Übergängen nicht einsetzbar ist. Dann heißt es zur Schaufel greifen, den Schotter beiseite schaffen und das Gleisbett verdichten.
Nachtarbeit ist zwischendurch auch notwendig. Zum Beispiel dann, wenn die neu verlegten Gleise miteinander verschweißt werden. Das kann nämlich nur bei einer mittleren Temperatur zwischen 20 und 26 Grad erfolgen, damit der von der Temperatur abhängige Ausdehnungs-Faktor des Metalls nicht zu stark variiert.
Die Arbeiten an dem Teilstück dauern noch bis voraussichtlich 2. September und werden auch auch an den Wochenenden ausgeführt. Die Bahn hat einen Kostenaufwand von etwa zwei Millionen Euro angesetzt.