Sie bewegt die Gemüter wie kein zweites Bauprojekt in der Region: die Autobahn-Westumgehung Würzburg. So jedenfalls nennen sie ihre Gegner, Planer und Befürworter sprechen regelmäßig von der B26n – auch wenn feststeht, dass die Bundesstraße „autobahnähnlich“ werden soll. Wann und wo sie gebaut wird, falls sie denn gebaut wird? Der Bereichsleiter des Staatlichen Bauamts Fachbereich Straßenbau, Christoph Eberlein, Abteilungsleiter Ralf Elias und Projektleiter Waldemar Büchner äußern sich zu Details.
In welchem Stadium sind die Planungen eigentlich?
Ralf Elias: Seit Mitte 2007 läuft die Umweltverträglichkeitsstudie, die UVS. Wir haben in einem ersten Schritt die konfliktarmen Bereiche ermittelt, welche vorzugsweise für die Trassierung der B26n genutzt werden sollen. Dann haben wir einzelne Varianten entwickelt und mit den Fachbehörden besprochen. In den kommenden Monaten prüfen wir die Auswirkungen dieser Linien auf alle Schutzgüter, unter anderem auf die Menschen und ihre Gesundheit, auf Tiere, Pflanzen, Wasser, Luft, Landschaft und Kultur.
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Wasservorkommen gibt es ja reichlich entlang der Strecke . . .
Elias: Ein Wasserschutzgebiet kann man sehr viel besser schützen als zum Beispiel ein FFH-Gebiet (Flor-Fauna-Habitat-Gebiet), indem man den Untergrund abdichtet. Tiere und Pflanzen kann man nicht in gleichem Maße schützen.
Wann liegt das Ergebnis der UVS vor?
Elias: Ende des Jahres. Mit unserer Vorzugsvariante wollen wir im Frühjahr 2010 ins Raumordnungsverfahren.
Also wissen die Bürger . . .
Christoph Eberlein: . . . im Januar Bescheid, denn dann werden wir die Ergebnisse der UVS erst Anfang 2010 vorstellen.
Dann steht ihr Trassenvorschlag genau fest?
Waldemar Büchner: Na ja, die Linienführung kann sich später durchaus noch um 100, 200 Meter nach links oder rechts verschieben.
Seit der Machbarkeitsstudie 2001 gilt der Mittelkorridor als Favorit der Planer, aber zuletzt war wieder vom Süd- und Nordkorridor die Rede. Warum das?
Elias: Wir mussten bei der UVS nochmal alle Varianten prüfen. Aber schon bei der großräumigen Verkehrsuntersuchung 2007 wurde klar, dass nur der Mittelkorridor mit dem extra Zubringer nach Lohr den Landkreis Main-Spessart ausreichend erschließt und entlastet. Auch aus Sicht der UVS geben wir dem Mittelkorridor den Vorzug.
Wo sind die sensibelsten Punkte, die Knackpunkte?
Elias: Da ist einmal die Querung des Mains bei Karlstadt, zum anderen der Anschluss der B26n an die A3. In beiden Fällen gibt es noch keine endgültige Festlegung.
Also kein Anschluss an der Anschlussstelle Helmstadt?
Elias: Das habe ich nicht gesagt. Das Problem ist, dass wir direkt vor dem Autobahndreieck Würzburg-West ein FFH-Schutzgebiet haben. Aus naturschutzfachlicher Sicht ist das problematisch und damit ist es möglicherweise ein juristisches Hindernis. Ein solches haben wir an der Anschlussstelle Helmstadt nicht.
Sie würden also noch immer gerne mit der Trasse zwischen den Gemeinden Waldbrunn und Eisingen hindurch auf das AB-Dreieck Würzburg-West?
Elias: Allein vom Verkehrsablauf her betrachtet wäre das sinnvoll. Von den 43 000 Fahrzeugen, die einmal täglich auf der B26n fahren sollen, kommen 10 000 von der A81 oder wollen dorthin. Die müssten dann nicht erst ein Stück auf der A3 fahren.
Zwischen Waldbrunn und Eisingen hindurch – geht das denn überhaupt?
Elias: Wir prüfen eine Tunnellösung, dann wären die Gemeinden nicht voneinander getrennt. Das FFH-Gebiet würde ungeachtet dessen erheblich beeinträchtigt.
Nehmen wir an, der Anschluss am künftigen AB-Kreuz Würzburg West wäre möglich. Dann bräuchte man eigentlich auch die Anschlussstelle Hettstadt der B26n nicht?
Büchner: Nein. Auch die B8 könnte dann wie bisher verlaufen und müsste nicht hinter Waldbüttelbrunn zur künftigen Anschlussstelle Hettstadt östlich Roßbrunn verlegt werden.
Der Mainübergang bei Karlstadt . . .
Eberlein: . . . ist auf alle Fälle der schwierigste Punkt.
Wegen der Maintalhänge?
Elias: Richtig, das ist FFH-Schutzgebiet. Gleichzeitig ist die Bebauung von Karlstadt ziemlich nah. Irgendwo müssen wir durch.
Wo denn?
Elias: Wir haben drei Varianten entwickelt, und es gibt unsererseits noch keine Festlegung. Die südliche Variante führt nahe Stetten und Himmelstadt vorbei und überspannt das FFH-Gebiet mit einer Brücke. Bei der zweiten, mittleren Variante geht die Brücke in einen Tunnel über, die Nordvariante umfährt das geschützte Gebiet, ist aber natürlich näher an der Bebauung von Karlstadt.
Der Tunnel ist Ihnen zu teuer?
Eberlein: Die Wirtschaftlichkeit spielt bei der UVS erst mal keine Rolle.
Wie bitte, bei 1,6 Billionen Euro Staatsverschuldung?
Eberlein: Prinzipiell gilt: Die Umweltverträglichkeit kennt keine Kosten. Anders ist es dann wieder im Raumordnungsverfahren. Hier wird die Wirtschaftlichkeit geprüft.
Wie lange dauert das Raumordnungsverfahren (RVO), wenn es im Frühjahr beginnt?
Elias: Das RVO bei der Regierung von Unterfranken ist mindestens auf ein Jahr angelegt. Da werden alle raumbedeutsamen Aspekte geprüft.
Klingt reichlich bürokratisch.
Elias: Da wird geprüft, welche Chancen eine Variante für den Raum eröffnet, welche Anbindungen für Industrie und Gewerbe sich ergeben, welche Arbeitsplätze sich sichern lassen. Natürlich werden auch die negativen Folgen der Straße dargestellt.
Was folgt dann?
Elias: Das sogenannte Linienbestimmungsverfahren, das wird ein weiteres Jahr in Anspruch nehmen.
Dann werden Grundstücke für die Trasse aufgekauft?
Elias (lacht): Noch lange nicht. Die Aufstellung eines Vorentwurfs wird nochmal ein paar Jahre in Anspruch nehmen, danach beginnt das Planfeststellungsverfahren, das dauert wiederum einige Jahre. Erst mit dem Planfeststellungsverfahren hätten wir Baurecht.
Falls alles gut läuft, wäre das wann?
Elias: Ich bin kein Hellseher. Aber zehn Jahre dauert das mindestens. Es müssen Pläne erstellt werden, es müssen Abschnitte gebildet werden, dann kommt es drauf an, wieviel Geld man hat, Sie kennen das ja von der A3. Das wird ja auch ein paar Jahre in Anspruch nehmen.
Eberlein: Wir rechnen bei Projekten dieser Größenordnung mit einem Planungsvorlauf von mindestens zehn Jahren bis zum Baubeginn.
Rollen die Bagger auf ganzer Länge?
Elias: Jedenfalls macht es keinen Sinn, nur den ersten Abschnitt vom AB-Dreieck Werneck bis Karlstadt zu bauen. Da würde der gesamte Verkehr in den Raum hinein- und nur schlecht wieder abfließen. Daher ist es unbedingt notwendig, dass wir die B26n komplett bauen, einschließlich des Zubringers nach Lohr.
Noch einmal zur UVS, die jetzt läuft. Wieviel Leute denken eigentlich über den richtigen Mainübergang und die Anbindung an die A3 nach?
Elias: Wir haben drei Spezialbüros eingeschaltet, die sich in einer Arbeitsgruppe zusammengeschlossen haben. Alles Fachleute auf ihrem Gebiet, Biologen, Städteplaner. Da wird Schutzgut für Schutzgut abgeglichen. Wieviel Verlärmung hab' ich in dem einen Tal, wieviel in dem anderen Tal, wie ist die Tier- und Pflanzenwelt betroffen, hier eine Fledermausart, dort der Hirschkäfer. Am Ende gibt's dann ein Ergebnis.
Haben Sie nicht manchmal Angst, dass ihre schöne Planung irgendwann Makulatur ist, weil die Politik doch auf die Autobahn verzichtet, etwa weil kein Geld da ist?
Büchner: Ich kann unbefangen Stellung nehmen. Ich bin von Anfang an dabei und ich bin Realist, dass das jederzeit eintreten kann. Das ändert nichts an der Tatsache, dass man eine solche Planung genauso exakt ausarbeitet.
Eberlein: Wir haben einen Planungsauftrag des Bundes und den arbeiten wir sehr gewissenhaft ab. Unser Ziel ist es, eine gute Lösung zu finden.