Solange das Fahrzeug vier Räder hat und eine gewisse Größe (sprich: Limousinenoberklasse), ist dieses Teil gefragt, erklärt Ingenieur Wolfgang Feser von Schaeffler. Benzin, Diesel, Elektro, Wasserstoff?Antrieb egal. Der mechatronische Wankstabilisator aus Schweinfurt erfährt seit seiner Markteinführung im Jahr 2015 ordentlich Aufwind.
Bestellte 4000 Stück, die BMW seinen Kunden vor vier Jahren erstmals in der 7er-Reihe als Zusatzausstattung anbieten wollte, erhöhten sich ruckzuck auf 14 000. „Da hatten wir zu tun“, erinnert sich Feser, der am Schaeffler-Standort Schweinfurt das Segment Fahrwerkaktuatoren leitet und mit einer eigens dafür zusammengestellten Mannschaft die neue Produktlinie aufgebaut hat.
Seit Serienstart hat das Werk Schweinfurt nun über 300 000 Wankstabilisatoren an die Automobilkonzerne BMW und VW ausgeliefert, Jahr für Jahr stiegen die Verkaufszahlen. In 2019 beträgt das Produktionsvolumen laut Feser rund 137 000 Stück, für 2020 rechnet er mit einem Absatz von 180 000 „Wankstabis“ - so nennen die Mitarbeiter das Produkt. „Wir haben vier Jahre gebraucht, um die 300 000 zu erreichen“, sagt Feser. In etwas mehr als einem weiteren Jahr „knacken wir die halbe Million“.
Wie der Wankstabilisator funktioniertDer Wankstabilisator wird im Auto mit der Radaufhängung verbunden und gleicht etwa Unebenheiten auf der Straße aus oder lässt das Fahrzeug stabiler durch Kurven fahren. Die unterschiedlichen Kräfte, die dabei wirken, kann das Bauteil adaptieren - es reduziert also die Wankbewegungen des Fahrzeugs und "erhöht die Agilität", erklärt Feser.Bei Oberklasse-Limousinen und in der Luxus-SUV-Klasse gehört der Wankstabilisator zur Sonderausstattung, kann also von Kunden bei den Herstellern in einem Paket mit anderen Zusatzleistungen dazugebucht werden. Fahrzeuge, in denen Schaefflers Stabilisator eingesetzt wird, sind zum Beispiel der Bentley Bentayga, der Lamborghini Urus oder neu auch der Porsche Taycan ("Elektroporsche").
Zwar gibt es Wankstabilisatoren bereits länger auf dem Markt, allerdings funktionierten sie lange nur hydraulisch. Schaeffler entwickelte eine mechatronische Variante (mittlerweile sind auch andere Anbieter nachgezogen), bei der ein Getriebe, ein softwaregesteuerter Lenkungsmotor und ein integrierter Drehmomentsensor die Basis bilden. 2016 gab es dafür den Deutschen Innovationspreis.
"Der Lenkungsmotor mit hochübersetztem dreistufigem Planetengetriebe verdreht die beiden Stabilisatorhälften gegeneinander und erzeugt so ein Drehmoment, das stabilisierend auf die Karosserie einwirkt", erklärt Schaeffler die Funktionsweise in einer Pressemitteilung.
Die elektronische Steuerung, die vom Fahrzeug ständig Informationen übermittelt bekommt und den Elektromotor zielgenau einsetzt, ist das eine. Das andere ist dann eher "sehr klassischer Maschinenbau", wie Wolfgang Feser sagt. Der Wankstabilisator muss hohen Belastungen standhalten. Also ist es nicht getan mit Kunststoff oder Blech, da muss guter Stahl her. Auch sind etliche Wälzlager verbaut, Schaefflers Kerngeschäft.
Im Segment Fahrwerkaktuatoren sind derzeit bei Schaeffler über 120 Mitarbeiter beschäftigt, wie Wolfgang Feser beim Gang durch die neue Fertigungshalle erklärt. Das Segment haben Feser und sein Team in Schweinfurt aufgebaut, als ab 2014 die Produktion der Radlager in die Slowakei verlagert wurde.
Was das neue Segment bei Schaeffler Gutes bewirkt hat
Damals hatte es eine große Protestwelle gegeben, die Schaeffler-Mitarbeiter waren verunsichert, bangten um ihre Arbeitsplätze. Das neue Segment dann "war schon ein Stück weit Kompensation". Zwar ging die Verlagerung der Radlagerproduktion mit Stellenabbau einher, aber "es gab keine betriebsbedingten Kündigungen", wie Feser sagt. Ein Großteil der damaligen Belegschaft "ist jetzt bei mir".
Das neue Segment wurde laut Feser zudem so aufgebaut, dass "vieles digital" funktioniert. Wer hier arbeitet, muss sich mit Computern auskennen.
Hinter der Wankstabi-Produktionshalle in Schweinfurt, im sogenannten Supermarkt, lagern die verschiedenen Komponenten, aus denen der Aktuator zusammengebaut wird. Dort werden die jeweils an der Linie benötigten Teile eingesammelt und zu den jeweiligen Maschinen gebracht.
Wie Schaeffler die steigende Nachfrage stemmen will
Jedes Teil ist mit einem Code versehen, der eingescannt werden muss. Jeder Schritt bleibt nachvollziehbar, auch wenn das Endprodukt bereits in einem Fahrzeug verbaut ist. So lassen sich mögliche Fehlerquellen auch im Nachgang leichter ausmachen.
Auf die steigende Nachfrage bei Wankstabilisatoren sei man gut vorbereitet: Schaeffler fährt das Segment im Schichtbetrieb, "wir können in der Woche 2000 Stück machen". Aktuell sind es 1600. "Ein Aktuator braucht von vorne bis hinten 35 Minuten", erklärt Philipp Sauer, Leiter Industrial Engineering. Je nach Bedarf könne die Stückzahl durch den Einsatz von mehr Mitarbeitern und Sonderschichten erhöht werden. Für die Zukunft schaut es momentan so aus, dass das nötig sein wird.